從10月9日正式宣布通過到本報發稿，《新能源汽車產業發展規劃》（簡稱《規劃》）的正式版本還未發布，但權威方透露的內容已經引起了業內外的熱議，尤其是與此前征求意見稿相比變化較大的關于新能源汽車基礎設施建設的內容。
《規劃》明確，要加強充換電、加氫等基礎設施建設，加快形成快充為主的高速公路和城鄉公共充電網絡。有專家表示，《規劃》釋放出一個重要信號，即國家鼓勵布局快充樁，慢充樁有可能被邊緣化。
事實上，《中國汽車報》記者在采訪電動汽車、充電行業以及電池領域的專家時發現，他們普遍認為，快充和慢充并不是一個非此即彼的問題。私人充電樁應當以慢充為主，過分頻繁地快充確實會對電動汽車產生一定的影響；在某些特定領域和場景布局快充樁有較強的現實意義，在公共充電樁中應當布局一定比例的快充設施。
在(zai)這個(ge)一切“以(yi)用戶(hu)(hu)為中(zhong)心”的(de)時代，解決“用戶(hu)(hu)痛(tong)點”已經成為了(le)(le)汽車企業的(de)頭等(deng)大(da)(da)事(shi)，對于(yu)電(dian)(dian)(dian)動汽車用戶(hu)(hu)來(lai)(lai)說，最大(da)(da)的(de)痛(tong)點之一莫過于(yu)充電(dian)(dian)(dian)不(bu)便利。基于(yu)此，快充樁(zhuang)不(bu)僅(jin)能(neng)提高用戶(hu)(hu)充電(dian)(dian)(dian)體驗(yan)，而且還能(neng)通過大(da)(da)大(da)(da)縮短充電(dian)(dian)(dian)時間來(lai)(lai)提高充電(dian)(dian)(dian)樁(zhuang)利用率(lv)。除了(le)(le)大(da)(da)力(li)推崇超級(ji)充電(dian)(dian)(dian)樁(zhuang)的(de)特斯拉(la)以(yi)外，就連(lian)走(zou)增程式(shi)(shi)路線(xian)的(de)理想汽車創始人(ren)李(li)想也(ye)對其予以(yi)了(le)(le)肯(ken)定，他認為：“大(da)(da)部分(fen)同行都嚴重低估了(le)(le)特斯拉(la)自建超級(ji)充電(dian)(dian)(dian)樁(zhuang)和蔚來(lai)(lai)自建換(huan)(huan)電(dian)(dian)(dian)站及充電(dian)(dian)(dian)體系對銷(xiao)售的(de)促進作用”，在(zai)他看來(lai)(lai)，超級(ji)充電(dian)(dian)(dian)樁(zhuang)和換(huan)(huan)電(dian)(dian)(dian)模式(shi)(shi)能(neng)夠(gou)穩定地提升(sheng)最基本的(de)充電(dian)(dian)(dian)體驗(yan)，這是銷(xiao)售的(de)核心基礎(chu)。
但隨著對(dui)快(kuai)(kuai)(kuai)充(chong)(chong)領域研究(jiu)的(de)不斷深(shen)入，越來(lai)越多的(de)研究(jiu)結果表明，過(guo)多使(shi)用快(kuai)(kuai)(kuai)充(chong)(chong)會對(dui)動力電(dian)(dian)(dian)池產生(sheng)一定的(de)影(ying)響。“頻繁地快(kuai)(kuai)(kuai)速充(chong)(chong)電(dian)(dian)(dian)相對(dui)于慢充(chong)(chong)來(lai)說確實會對(dui)電(dian)(dian)(dian)池造成傷害。”一位整車(che)企業的(de)電(dian)(dian)(dian)動汽車(che)高壓電(dian)(dian)(dian)安全(quan)技(ji)術負責人(ren)解釋道，頻繁快(kuai)(kuai)(kuai)充(chong)(chong)會加(jia)速電(dian)(dian)(dian)池電(dian)(dian)(dian)芯(xin)(xin)極化(hua)，造成電(dian)(dian)(dian)池壽命的(de)縮短(duan)，而可能產生(sheng)的(de)電(dian)(dian)(dian)芯(xin)(xin)析晶還(huan)會影(ying)響電(dian)(dian)(dian)池的(de)安全(quan)性。該負責人(ren)還(huan)指出，由于電(dian)(dian)(dian)池電(dian)(dian)(dian)芯(xin)(xin)密度(du)、材料、環境溫度(du)以(yi)及電(dian)(dian)(dian)池管(guan)理系統的(de)差異(yi)，電(dian)(dian)(dian)池在(zai)快(kuai)(kuai)(kuai)充(chong)(chong)過(guo)程(cheng)中的(de)受傷害程(cheng)度(du)不盡相同，而且目前大多數(shu)電(dian)(dian)(dian)池也會針對(dui)剩(sheng)余電(dian)(dian)(dian)量、電(dian)(dian)(dian)池性能等因素(su)設計(ji)合理的(de)充(chong)(chong)電(dian)(dian)(dian)策略，通過(guo)調節充(chong)(chong)電(dian)(dian)(dian)功率，盡量減小(xiao)快(kuai)(kuai)(kuai)充(chong)(chong)對(dui)電(dian)(dian)(dian)池的(de)傷害。
“目前的動力電池還不能承受過多次快充。”中國汽車動力電池產業創新聯盟副秘書長王子冬在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，不建議用戶經常使用快充電樁，偶爾使用可以。在他看來，快充對動力電池的要求較高，因為快充會在鋰離子電池內部產生大量熱量，過高的溫度會破壞負極材料的粘接性能，從而導致負極活性物質脫離，使電池可逆容量快速衰降、電池性能劣化，嚴重影響使用壽命。
大幅提升充電功率，同時保證動力電池全生命使用周期的衰減符合有關要求，并將極大保障充電安全，這是目前動力電池企業和汽車企業都在開展技術研發和攻關的重要課題，但中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟技術和認證部主任劉鍇坦言，這種高性能電池產品距離量產落地恐怕還需要一段時間。基(ji)于(yu)此(ci)，對于(yu)更在(zai)(zai)乎電(dian)池(chi)壽命和(he)性(xing)能的(de)私(si)人(ren)(ren)用(yong)戶來(lai)說(shuo)，快充(chong)(chong)樁(zhuang)并不是(shi)(shi)一(yi)(yi)個好選擇。事實上，無(wu)論擁有(you)(you)充(chong)(chong)電(dian)樁(zhuang)與否，私(si)人(ren)(ren)用(yong)戶對于(yu)快充(chong)(chong)樁(zhuang)的(de)需(xu)求(qiu)并不大(da)。對于(yu)有(you)(you)條(tiao)件在(zai)(zai)家(jia)安裝(zhuang)充(chong)(chong)電(dian)樁(zhuang)的(de)私(si)人(ren)(ren)用(yong)戶來(lai)說(shuo)，由于(yu)新一(yi)(yi)代(dai)電(dian)動(dong)汽車(che)的(de)續駛里程大(da)幅提升(sheng)，他(ta)(ta)們(men)(men)(men)只(zhi)需(xu)要(yao)(yao)在(zai)(zai)夜間充(chong)(chong)電(dian)就(jiu)能夠滿足(zu)一(yi)(yi)天的(de)通勤需(xu)求(qiu)，因此(ci)夜間充(chong)(chong)電(dian)需(xu)要(yao)(yao)10分鐘還是(shi)(shi)10個小(xiao)時就(jiu)顯得(de)無(wu)關(guan)緊(jin)要(yao)(yao)，快充(chong)(chong)對他(ta)(ta)們(men)(men)(men)來(lai)說(shuo)沒(mei)有(you)(you)太大(da)意義；而對于(yu)另外一(yi)(yi)部分沒(mei)有(you)(you)停車(che)位或(huo)即(ji)便有(you)(you)停車(che)位也沒(mei)法安裝(zhuang)充(chong)(chong)電(dian)樁(zhuang)的(de)私(si)人(ren)(ren)用(yong)戶來(lai)說(shuo)，他(ta)(ta)們(men)(men)(men)通常(chang)會選擇在(zai)(zai)辦(ban)公場(chang)所充(chong)(chong)電(dian)，對快充(chong)(chong)需(xu)求(qiu)也不大(da)，只(zhi)有(you)(you)遇到充(chong)(chong)電(dian)樁(zhuang)不足(zu)或(huo)周末無(wu)法充(chong)(chong)電(dian)的(de)情(qing)況時，他(ta)(ta)們(men)(men)(men)才會選擇快速充(chong)(chong)電(dian)站。至于(yu)那些居住和(he)辦(ban)公場(chang)所都沒(mei)有(you)(you)條(tiao)件進(jin)行(xing)充(chong)(chong)電(dian)的(de)私(si)人(ren)(ren)消(xiao)費者，他(ta)(ta)們(men)(men)(men)購買電(dian)動(dong)汽車(che)的(de)可能性(xing)相當小(xiao)。
劉鍇在(zai)接受(shou)本(ben)報記者采(cai)訪時提出，在(zai)居住地和(he)工作(zuo)地等(deng)駐留時間較長的(de)(de)地方，從電(dian)池安全、衰減(jian)、停車費用(yong)和(he)充(chong)電(dian)費用(yong)的(de)(de)角度(du)來看(kan)，還是(shi)應該以(yi)交流(liu)慢充(chong)樁為主(zhu)。據他(ta)了解，如(ru)果(guo)車主(zhu)在(zai)家用(yong)慢充(chong)樁進行(xing)充(chong)電(dian)，民用(yong)電(dian)的(de)(de)價格為每度(du)電(dian)0.5元，每公里(li)行(xing)駛成(cheng)本(ben)不(bu)足(zu)1角。
在與《中國汽車報》記(ji)者交流的(de)過程中，電(dian)(dian)動(dong)汽車產業技術(shu)(shu)創(chuang)新戰略聯(lian)盟技術(shu)(shu)專家委員會主(zhu)任王秉剛還(huan)提到了(le)電(dian)(dian)網(wang)友好的(de)問(wen)題。隨(sui)著電(dian)(dian)動(dong)車數(shu)量的(de)不(bu)(bu)斷增(zeng)加，充電(dian)(dian)行為對電(dian)(dian)網(wang)產生(sheng)的(de)影響越來越大(da)。如果大(da)量私人用(yong)戶(hu)都(dou)采用(yong)快充模式，這(zhe)無疑將會給(gei)電(dian)(dian)網(wang)帶來巨(ju)大(da)負擔，而慢充不(bu)(bu)僅不(bu)(bu)會給(gei)電(dian)(dian)網(wang)帶來較大(da)的(de)沖(chong)擊(ji)，而且(qie)還(huan)能起到“削峰填谷”調節(jie)電(dian)(dian)網(wang)的(de)作用(yong)。
此外(wai)，表面看來，快充(chong)(chong)是(shi)目(mu)前能(neng)夠解決用戶充(chong)(chong)電(dian)(dian)不(bu)便和(he)里程(cheng)焦慮的“捷徑”之一，但正(zheng)如清華大學(xue)汽車(che)產業與技術戰略研(yan)究(jiu)院院長(chang)、世界汽車(che)工程(cheng)師聯(lian)合會主席趙福全所(suo)言，電(dian)(dian)動汽車(che)想要走進千家(jia)萬戶，還是(shi)得依靠增加設(she)立在住(zhu)宅小區的慢充(chong)(chong)樁(zhuang)數(shu)量(liang)。隨著私人慢充(chong)(chong)樁(zhuang)的不(bu)斷增多，王秉剛指(zhi)出，充(chong)(chong)電(dian)(dian)不(bu)便和(he)里程(cheng)焦慮問題也將迎刃(ren)而解，自然無(wu)需布局大量(liang)快充(chong)(chong)樁(zhuang)。在(zai)劉(liu)鍇看來，《規劃》明確提(ti)出加快高速(su)公(gong)路和城鄉公(gong)共快充網絡的(de)建設(she)，這對于擴大私家(jia)車輛(liang)(liang)出行范圍，提(ti)高新能源汽車的(de)市場接受程度有重要促進(jin)作(zuo)用，在(zai)高速(su)公(gong)路、城鄉公(gong)共充電場站的(de)充電場景中應以快充為主，但充電功率應結合(he)車輛(liang)(liang)的(de)實際應用需求設(she)置(zhi)，不要盲(mang)目貪多求快。
劉鍇指出，公共快(kuai)(kuai)充(chong)(chong)(chong)(chong)樁的(de)定位(wei)是應急(ji)補電(dian)，滿(man)足(zu)“來(lai)了就(jiu)能(neng)充(chong)(chong)(chong)(chong)，充(chong)(chong)(chong)(chong)電(dian)速(su)度(du)快(kuai)(kuai)，充(chong)(chong)(chong)(chong)完就(jiu)得走”的(de)需求(qiu)(qiu)(qiu)，而這就(jiu)對充(chong)(chong)(chong)(chong)電(dian)車位(wei)的(de)專用化和(he)充(chong)(chong)(chong)(chong)電(dian)速(su)度(du)的(de)高功率化提(ti)出要求(qiu)(qiu)(qiu)。從(cong)目前情況來(lai)看，這樣的(de)模式有三(san)大應用場景，首先，北上廣(guang)深(shen)等城(cheng)市車位(wei)和(he)電(dian)力容(rong)量都不足(zu)，且不具備(bei)改造條件的(de)老舊(jiu)小(xiao)區(qu)，為滿(man)足(zu)車主的(de)充(chong)(chong)(chong)(chong)電(dian)需求(qiu)(qiu)(qiu)，可布局一定數量的(de)快(kuai)(kuai)充(chong)(chong)(chong)(chong)樁；其次，公交車、出租車等對充(chong)(chong)(chong)(chong)電(dian)效率要求(qiu)(qiu)(qiu)較(jiao)高，也(ye)適合(he)使(shi)用快(kuai)(kuai)充(chong)(chong)(chong)(chong)樁；第三(san)，高速(su)公路等無法讓車輛長時間排(pai)隊等待的(de)地方，也(ye)適合(he)建設(she)快(kuai)(kuai)充(chong)(chong)(chong)(chong)樁。
一(yi)位電(dian)(dian)池(chi)行業專家(jia)在談到(dao)不同(tong)應用場景采(cai)(cai)用不同(tong)的新能源汽(qi)車交通(tong)解(jie)決方案時建議，對于固(gu)定線(xian)路的城(cheng)市公交，應采(cai)(cai)用少帶電(dian)(dian)池(chi)、快(kuai)充補電(dian)(dian)的雙源技術，在起終點和(he)大站甚至(zhi)特定路段行駛(shi)時快(kuai)速(su)充電(dian)(dian)，這樣可(ke)以更方便地滿(man)足低(di)地板(ban)和(he)大載(zai)人空(kong)間(jian)的要求；而對于城(cheng)市內高密度運行的出租車，采(cai)(cai)用在集(ji)中站點快(kuai)速(su)換電(dian)(dian)的方式為(wei)主，快(kuai)速(su)充電(dian)(dian)為(wei)輔的技術路線(xian)較為(wei)合適。
當然，該專家提到的換電(dian)(dian)模(mo)式確實也是(shi)營(ying)運車(che)(che)輛的另一(yi)個選(xuan)擇，但綜合比較后發現(xian)，即便是(shi)在出(chu)租車(che)(che)這樣(yang)的特殊場景，快(kuai)(kuai)充(chong)也比換電(dian)(dian)更具優(you)勢(shi)。首(shou)先，產業(ye)鏈(lian)整合難度大、收益極微，換電(dian)(dian)站(zhan)建(jian)設需要投(tou)入(ru)的成本(ben)比快(kuai)(kuai)充(chong)站(zhan)更大，福特汽車(che)(che)（中國(guo)）電(dian)(dian)動車(che)(che)事業(ye)部首(shou)席運營(ying)官(guan)、蔚來(lai)汽車(che)(che)前副總裁(cai)朱(zhu)江就曾坦(tan)言，換電(dian)(dian)會讓蔚來(lai)汽車(che)(che)每天(tian)增加大概5萬(wan)元的運營(ying)成本(ben)，這還不(bu)包括建(jian)站(zhan)費用；其(qi)次，隨著電(dian)(dian)動汽車(che)(che)產品的不(bu)斷豐富，換電(dian)(dian)站(zhan)如果(guo)需要增加電(dian)(dian)池(chi)數量或者增加車(che)(che)位，就得重新裝修或擴建(jian)，相較之下，快(kuai)(kuai)充(chong)樁小(xiao)巧(qiao)靈(ling)活，拓展靈(ling)活性更優(you)；第三，只有(you)在日(ri)均運營(ying)里(li)程(cheng)和(he)載客(ke)次數多的城市，出(chu)租車(che)(che)才愿(yuan)意(yi)選(xuan)擇換電(dian)(dian)，其(qi)他條件下快(kuai)(kuai)充(chong)甚至慢充(chong)就能(neng)夠(gou)滿足(zu)運營(ying)需求(qiu)。
對此，劉鍇告訴記(ji)者，換(huan)電(dian)模(mo)式雖然提升了車(che)輛的能量(liang)補(bu)(bu)給效率，但其本(ben)質還是充(chong)(chong)電(dian)模(mo)式的再應用，長(chang)遠(yuan)來看充(chong)(chong)、換(huan)電(dian)模(mo)式會在不同的充(chong)(chong)電(dian)需求下(xia)互(hu)為補(bu)(bu)充(chong)(chong)發展。快(kuai)充其實也(ye)不“快(kuai)”在(zai)理(li)想(xiang)的(de)應用(yong)場景中，快(kuai)充(chong)可以讓(rang)電(dian)(dian)(dian)動(dong)(dong)汽車(che)具備傳統燃油車(che)的(de)便利性，車(che)主(zhu)可以毫無負(fu)擔地(di)駕駛一輛電(dian)(dian)(dian)動(dong)(dong)汽車(che)，當快(kuai)沒電(dian)(dian)(dian)時只需(xu)找(zhao)到快(kuai)充(chong)樁花(hua)費幾(ji)分(fen)(fen)鐘(zhong)充(chong)滿電(dian)(dian)(dian)，立刻又可以使(shi)用(yong)。但現(xian)實是，一輛普(pu)通的(de)汽油車(che)加滿油大約(yue)需(xu)要4～10分(fen)(fen)鐘(zhong)，且大部分(fen)(fen)時間(jian)花(hua)在(zai)進入加油站或(huo)者排隊上。相較之下，目前的(de)快(kuai)充(chong)并不能達到同(tong)樣(yang)的(de)速(su)度，大部分(fen)(fen)支(zhi)持快(kuai)充(chong)電(dian)(dian)(dian)動(dong)(dong)汽車(che)的(de)數據顯示，要充(chong)電(dian)(dian)(dian)達到80％，大約(yue)需(xu)要30～45分(fen)(fen)鐘(zhong)，有(you)(you)一些(xie)則(ze)需(xu)要1個小時左右(you)。“10分(fen)(fen)鐘(zhong)是一個分(fen)(fen)界點。”上述業(ye)內(nei)專(zhuan)家(jia)指出，這對于使(shi)用(yong)者來說有(you)(you)點尷尬(ga)，單純等待的(de)話時間(jian)有(you)(you)點長，但利用(yong)這個時間(jian)去吃(chi)個飯又顯得(de)捉襟見(jian)肘。
值得一提(ti)的(de)是，在低溫(wen)(wen)環境(jing)中，快充的(de)速度會進一步(bu)放慢(man)。家住北(bei)京市的(de)翟女士分享了(le)一次快充的(de)經歷(li)，在電(dian)(dian)池(chi)(chi)溫(wen)(wen)度為(wei)10℃～12℃時(shi)，平均(jun)充電(dian)(dian)功(gong)率僅為(wei)20kW，而(er)在電(dian)(dian)池(chi)(chi)溫(wen)(wen)度達到30℃時(shi)，能達到35～40kW。也(ye)就是說(shuo)，在環境(jing)溫(wen)(wen)度較低時(shi)，使用快充前還需提(ti)升電(dian)(dian)池(chi)(chi)溫(wen)(wen)度，例如啟(qi)用運(yun)動(dong)模式(shi)、把空調溫(wen)(wen)度調高等，這無(wu)疑在一定程(cheng)度上影(ying)響了(le)電(dian)(dian)動(dong)車快充的(de)使用體驗(yan)。慢(man)充(chong)為(wei)主、快充(chong)為(wei)輔、兼具換(huan)電目前，我國新能源汽(qi)車(che)的補電(dian)方式已形成“慢充(chong)(chong)(chong)(chong)為主，快(kuai)充(chong)(chong)(chong)(chong)為輔(fu)，兼具(ju)換(huan)電(dian)”的市場格局，不(bu)過(guo)考慮到動(dong)力電(dian)池標準難以統(tong)一(yi)、換(huan)電(dian)模式盈利模式匱乏(fa)等因素的疊加影響(xiang)，可以說，國內汽(qi)車(che)市場的補能方式仍舊以快(kuai)充(chong)(chong)(chong)(chong)和慢充(chong)(chong)(chong)(chong)為主，且這一(yi)比(bi)例不(bu)大(da)會隨著充(chong)(chong)(chong)(chong)電(dian)樁數量的增多而改變。
當然，具體到不同場景，快(kuai)(kuai)、慢充(chong)(chong)(chong)電(dian)樁(zhuang)比例并不相同。據(ju)中國電(dian)動汽(qi)車充(chong)(chong)(chong)電(dian)基礎設施促(cu)進(jin)聯盟(meng)統計，目前在(zai)(zai)公共場站，交、直(zhi)流充(chong)(chong)(chong)電(dian)樁(zhuang)占比約為(wei)1.4：1，其中，公交車等專用車輛的充(chong)(chong)(chong)電(dian)場站幾(ji)乎(hu)全部為(wei)直(zhi)流快(kuai)(kuai)充(chong)(chong)(chong)樁(zhuang)，在(zai)(zai)居住小區中分(fen)布的主要(yao)是(shi)隨(sui)車配建的私人充(chong)(chong)(chong)電(dian)樁(zhuang)，幾(ji)乎(hu)全部為(wei)低功率交流慢充(chong)(chong)(chong)樁(zhuang)，在(zai)(zai)高速公路上的充(chong)(chong)(chong)電(dian)場站絕大部分(fen)由電(dian)網投建，全部為(wei)60kW以上的直(zhi)流快(kuai)(kuai)充(chong)(chong)(chong)樁(zhuang)。
“基礎設施建設需要從(cong)消費者的(de)實際(ji)需求(qiu)(qiu)出(chu)發，從(cong)有利(li)于電(dian)動(dong)汽車健康發展的(de)角度出(chu)發，同(tong)時還需要考慮(lv)電(dian)網的(de)負荷能力(li)。”王秉(bing)剛(gang)認為，綜(zong)合來看，出(chu)于長途旅(lv)行和運營(ying)車輛(liang)的(de)考慮(lv)，應當(dang)在公(gong)共充電(dian)樁中布局一定數(shu)量的(de)快充樁來滿(man)足相應需求(qiu)(qiu)，但比例應當(dang)符合實際(ji)市場需求(qiu)(qiu)，數(shu)量不應太(tai)多。
在談(tan)到快充(chong)樁(zhuang)的(de)(de)前景時(shi)，劉鍇指出，目前充(chong)電(dian)服務(wu)面臨(lin)的(de)(de)盈(ying)利(li)問題的(de)(de)核心(xin)是車(che)位(wei)資(zi)源(yuan)、電(dian)力資(zi)源(yuan)的(de)(de)成本和(he)車(che)輛規模不匹配的(de)(de)問題，而(er)快充(chong)可以有效(xiao)提(ti)升(sheng)車(che)位(wei)和(he)電(dian)力容量的(de)(de)使(shi)用(yong)效(xiao)率(lv)，當充(chong)電(dian)功率(lv)逐步提(ti)高，所(suo)需要的(de)(de)充(chong)電(dian)樁(zhuang)數量也會相應減(jian)少。
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