事(shi)實上，我(wo)國(guo)公(gong)共充(chong)電(dian)(dian)基(ji)礎設(she)(she)施建設(she)(she)區域都較(jiao)為集(ji)中，廣東(dong)、上海、江蘇、北(bei)京、浙江、湖北(bei)、山東(dong)、安徽、河南(nan)、福(fu)建 TOP10 地區建設(she)(she)的公(gong)共充(chong)電(dian)(dian)基(ji)礎設(she)(she)施占比達 71.5%。

不僅是區域分布不均的問(wen)題，我國充(chong)電樁還存在數量(liang)不足的問(wen)題。

近年(nian)來我國新能源(yuan)(yuan)汽車市(shi)場由(you)政(zheng)策推動轉向市(shi)場驅動，2016-2020年(nian)全國新能源(yuan)(yuan)汽車銷(xiao)量由(you) 50.7萬(wan)輛上升至186.7萬(wan)輛，進入2021年(nian)后新能源(yuan)(yuan)汽車市(shi)場更是邁入了一個全新的臺階，銷(xiao)量達到352.1萬(wan)輛，同(tong)比(bi)增長 88.59%。

令人驚訝的是，新(xin)能源汽車銷量持續攀升，但充(chong)電樁(zhuang)數量卻跟不上(shang)步伐。

截至2021年底，全國(guo)新能源汽車(che)(che)保(bao)有量(liang)784萬輛，充(chong)電(dian)樁(zhuang)保(bao)有量(liang)261.7萬臺，車(che)(che)樁(zhuang)比3:1，即三輛車(che)(che)才有一個充(chong)電(dian)樁(zhuang)，仍存在(zai)較大的缺口。

這就產生(sheng)了(le)一(yi)個矛盾(dun)：為(wei)何充電樁行(xing)業(ye)發展滯后于新能(neng)源汽車行(xing)業(ye)？

“里(li)程焦慮”始終是(shi)新能源汽車(che)行業發展過程中的(de)軟肋，要想打消消費(fei)者的(de)顧慮就(jiu)需解決(jue)兩個(ge)問題(ti)：一是(shi)解決(jue)電池問題(ti)，這(zhe)還需要技術上的(de)突破；二就(jiu)是(shi)完善建設充電樁設備的(de)建設。

電動汽(qi)車充電問題被認為(wei)是(shi)電動汽(qi)車推(tui)(tui)廣的“最后一公里”，對于推(tui)(tui)廣發展電動汽(qi)車至關重要。完善充電基礎(chu)設施建設有(you)助(zhu)于緩解消費者對新(xin)能源(yuan)汽(qi)車的里程焦(jiao)慮，是(shi)擴大新(xin)能源(yuan)汽(qi)車消費的推(tui)(tui)手之一。

2020年政(zheng)府工作報告中，充電(dian)樁被納入“新基建”，成為七大產業之一(yi)，可見政(zheng)策層面對于充電(dian)樁行業的重(zhong)視。

在需求與政策利好的(de)雙重共振下，充電樁本應是一(yi)個充滿機遇的(de)新生市場，但現實卻(que)是充電樁企(qi)業(ye)大(da)多(duo)面臨著(zhu)盈利難的(de)“痛點”。

充(chong)電樁(zhuang)企(qi)業盈利模式包括電費(fei)(fei)差(cha)價、服(fu)務費(fei)(fei)、增值(zhi)服(fu)務。其中，電費(fei)(fei)基本(ben)沒(mei)有溢價空間可言，部分企(qi)業為搶占市場甚至打過(guo)“1分錢充(chong)電”“1塊錢充(chong)滿一(yi)輛車(che)”的(de)口號。增值(zhi)服(fu)務各家企(qi)業還(huan)在探索階段。目前充(chong)電樁(zhuang)企(qi)業基本(ben)靠服(fu)務費(fei)(fei)盈利維持運營。

特銳(rui)德董事長于德祥也稱：“如果(guo)就(jiu)是(shi)(shi)簡單(dan)的弄一(yi)(yi)個充電(dian)(dian)樁是(shi)(shi)死路一(yi)(yi)條，一(yi)(yi)定會在中間的時候他的錢都打(da)水漂了。”新能源充電(dian)(dian)樁看起來高大上，實際上掙(zheng)著一(yi)(yi)度電(dian)(dian)幾毛(mao)的辛苦錢，投資回報期(qi)極(ji)長。行業(ye)大佬都是(shi)(shi)如此(ci)，就(jiu)別(bie)說一(yi)(yi)些小運營商了。

以(yi)2021年為(wei)(wei)節點，可以(yi)將充(chong)電樁行(xing)業的發展分(fen)為(wei)(wei)兩個階段，2021年前為(wei)(wei)上(shang)半場，2021年后(hou)為(wei)(wei)下半場。

充電(dian)樁(zhuang)(zhuang)行(xing)業的入局門檻低，因此2021年前(qian)不少充電(dian)樁(zhuang)(zhuang)企(qi)業選擇了(le)(le)盲目擴(kuo)張，“跑(pao)馬(ma)圈地”建(jian)樁(zhuang)(zhuang)拿補貼。這造(zao)成(cheng)(cheng)(cheng)了(le)(le)兩個方(fang)面的問(wen)題：一(yi)方(fang)面，是(shi)“僵(jiang)尸樁(zhuang)(zhuang)”問(wen)題。前(qian)期參與充電(dian)樁(zhuang)(zhuang)建(jian)設的企(qi)業中不乏有沖著補貼去的，因此建(jian)設的充電(dian)樁(zhuang)(zhuang)充多是(shi)技術含量較(jiao)低的慢充樁(zhuang)(zhuang)，并且缺乏經營(ying)，完(wan)全無法適應市場需(xu)求，其拆(chai)除成(cheng)(cheng)(cheng)本比建(jian)設成(cheng)(cheng)(cheng)本還高，成(cheng)(cheng)(cheng)了(le)(le)棘手的遺留(liu)問(wen)題。

另一(yi)方面，是(shi)(shi)布局(ju)問題。早期充電樁企(qi)業很少考慮布局(ju)是(shi)(shi)否合理，專(zhuan)注于攻占一(yi)線(xian)城(cheng)(cheng)市，內(nei)地二線(xian)到五線(xian)城(cheng)(cheng)市基本上還是(shi)(shi)空白，即推高(gao)了建設成本，又(you)忽視了效(xiao)率問題。

隨著市(shi)場補(bu)貼逐步(bu)退出(chu)(chu)，充(chong)電樁(zhuang)行業(ye)(ye)紅利期(qi)已過，也產(chan)生了不少(shao)退出(chu)(chu)的(de)企(qi)業(ye)(ye)。根據(ju)天眼查(cha)數(shu)(shu)據(ju)，2019年至(zhi)2021年三年間充(chong)電樁(zhuang)企(qi)業(ye)(ye)新增數(shu)(shu)量為11.3萬家，注銷數(shu)(shu)量達1.6萬家。從2021年來看，國內的(de)充(chong)電樁(zhuang)企(qi)業(ye)(ye)已經初步(bu)形成競爭格局，龍(long)頭企(qi)業(ye)(ye)市(shi)占(zhan)率大幅提(ti)升(sheng)。

數據(ju)顯示，前10名(ming)運營商的(de)充電(dian)樁總(zong)數已占充電(dian)樁總(zong)量的(de)91.7%。前三名(ming)分別(bie)為(wei)特來(lai)電(dian)21.9萬(wan)臺、國家電(dian)網(wang)19.6萬(wan)臺、星星充電(dian)19.3萬(wan)臺，占總(zong)數過半(ban)。

不過，馬太(tai)效應也并沒有完全阻止新(xin)入局的(de)熱情，仍有不少新(xin)玩(wan)家買入充電樁(zhuang)領域想分(fen)一杯羹(geng)，這次以車企和實力頗為強的(de)上(shang)游電池(chi)廠為主(zhu)。

先說，整車廠商。

首先，車(che)企(qi)自(zi)建(jian)(jian)充電樁能(neng)(neng)產生協同效應，促進車(che)輛(liang)銷售的同時(shi)還能(neng)(neng)塑(su)造高端(duan)品牌形(xing)象。其次，由于用電規模(mo)、場地(di)數量(liang)的限制(zhi)以及現在各運(yun)營主體的排他性建(jian)(jian)設，自(zi)營自(zi)建(jian)(jian)充換電模(mo)式能(neng)(neng)減(jian)少后來者(zhe)的威脅(xie)，未(wei)來可能(neng)(neng)成為(wei)車(che)企(qi)的護城河之一。

整車企(qi)業布局充換電站主要有三種模式：

第(di)一(yi)種為完全自建(jian)自營(ying)的(de)體系，代表(biao)企(qi)業為特斯拉。這種模(mo)式且客(ke)戶群體單一(yi)，只面(mian)向車企(qi)固定(ding)車主(zhu)，利用率低，成本(ben)最高，需要車企(qi)有(you)極高的(de)市場保有(you)量以維持(chi)運營(ying)。

第二種(zhong)模(mo)式為完全(quan)自建自營的換(huan)電(dian)體(ti)系，代表企(qi)業是蔚(yu)來(lai)汽車。換(huan)電(dian)就是指直接更換(huan)電(dian)池。為此，蔚(yu)來(lai)還(huan)引入了車電(dian)分離模(mo)式，領頭成立武漢蔚(yu)能電(dian)池資產有限公司(si)，負(fu)責電(dian)池的管理(li)和(he)運營。

第三種則(ze)是合作建(jian)樁模(mo)式體(ti)系(xi)，代表企業是小鵬汽車。這(zhe)種模(mo)式與蔚來、特斯拉(la)相對(dui)封閉的(de)充(chong)電網絡(luo)(luo)建(jian)設(she)運營(ying)模(mo)式不同，主要是與第三方(fang)運營(ying)商合作建(jian)設(she)免費超(chao)充(chong)網絡(luo)(luo)，大幅(fu)降低(di)了(le)網絡(luo)(luo)鋪設(she)和(he)運營(ying)成本。

除汽車廠商以(yi)外，動力電(dian)池(chi)企業(ye)亦有不少廠家(jia)入(ru)局(ju)(ju)充(chong)電(dian)樁。其中(zhong)，億緯鋰能(neng)斥資2000萬聯手特來電(dian)，寧(ning)德時代(dai)則作(zuo)為投資方參與了云(yun)快充(chong)B1輪融資。而上(shang)游電(dian)池(chi)廠家(jia)入(ru)局(ju)(ju)充(chong)電(dian)樁瞄準的(de)是新能(neng)源汽車的(de)充(chong)電(dian)接口(kou)，為其電(dian)池(chi)在后期綁定更(geng)多客戶(hu)。

過(guo)去(qu)充電(dian)樁行業深陷(xian)惡性競爭，不過(guo)隨著(zhu)行業格局洗牌，價格戰的局面終(zhong)會過(guo)去(qu)。即便現在仍有許多的新(xin)進入者入場，但單純賺取“電(dian)費(fei)+服務費(fei)”很難盈利。龍頭充電(dian)樁企業在充電(dian)樁布局等(deng)方(fang)面擁有地(di)域優(you)勢和先發優(you)勢，且隨著(zhu)保有量提升帶(dai)來的規模效益(yi)，還將鞏固護城河。

今年的(de)1月10日，國(guo)家(jia)發改委發布《關于進(jin)(jin)一(yi)步(bu)提升(sheng)充(chong)換電基礎設(she)施(shi)(shi)服務(wu)保(bao)障能力(li)(li)的(de)實施(shi)(shi)意(yi)見（征(zheng)求意(yi)見稿）》提出(chu)，進(jin)(jin)一(yi)步(bu)明確國(guo)家(jia)對提升(sheng)充(chong)電基礎設(she)施(shi)(shi)服務(wu)保(bao)障能力(li)(li)的(de)目標(biao)。近期，蘇州和重慶相繼發布規(gui)劃推(tui)行(xing)充(chong)電樁建設(she)，后(hou)續預計也將(jiang)有更(geng)多的(de)省(sheng)份跟進(jin)(jin)措施(shi)(shi)。未(wei)來充(chong)電樁行(xing)業(ye)預計能成長為萬億級別的(de)市場，存在極大(da)的(de)增量空間(jian)，只是基礎設(she)施(shi)(shi)投資回報周期很長。

在(zai)下(xia)半場，重(zhong)資產(chan)的(de)充電(dian)樁企(qi)業要想提(ti)(ti)升(sheng)盈利還(huan)需(xu)更(geng)精細(xi)化的(de)運營，如：加(jia)速高電(dian)壓平臺的(de)滲透、提(ti)(ti)升(sheng)互聯網(wang)思維和服務意(yi)識、優化充電(dian)樁布(bu)局等等。另外，還(huan)需(xu)加(jia)強與(yu)電(dian)池廠和整車廠商的(de)配合，開發(fa)與(yu)雙方都(dou)互利互贏的(de)模式。

來源：格(ge)隆(long)匯(hui)