純電動平臺的必要性

發布日期：2021-11-18 作者：轉載于網絡點擊：

隨著現在新能源汽(qi)車產業的大力(li)發展(zhan)，純電(dian)的專屬平臺已經成為大部(bu)分車企著重研發(fa)的對象，其實對(dui)于純(chun)電(dian)的專屬平臺來講(jiang)的話，無疑(yi)是利好的。但(dan)對于一(yi)個(ge)(ge)車企來講，也不(bu)一(yi)定非(fei)要搞出一(yi)個(ge)(ge)純(chun)電動平臺，因為其中的研發投(tou)入并不(bu)是(shi)每(mei)個(ge)(ge)車企(qi)都能承(cheng)受得(de)起。那(nei)么(me)純電動汽(qi)車是應該采用專用平臺，還是沿用兼容燃油汽(qi)車的平臺呢？

本文就來探(tan)討一下這個(ge)問題。

“油(you)改電”為(wei)什么(me)不(bu)好使？

平(ping)臺專屬(shu)化概(gai)念已經逐漸開始應用在汽(qi)車(che)(che)的(de)設計(ji)和(he)制造中，尤其是純(chun)電(dian)(dian)動車(che)(che)型，早期的(de)電(dian)(dian)動車(che)(che)都是通(tong)過“油改電(dian)(dian)”而(er)來的(de)，即在傳(chuan)統燃油車(che)(che)的(de)基礎上將發動機(ji)、變速器等(deng)部件轉(zhuan)換為電(dian)(dian)機(ji)和(he)電(dian)(dian)池的(de)開發方式。所以(yi)“油改電(dian)(dian)”車(che)(che)型必(bi)然(ran)會存在很(hen)多(duo)的(de)缺點，你如車(che)(che)型續航短(duan)、空間小、價格高等(deng)。

這(zhe)種(zhong)在燃(ran)油車(che)平臺基礎(chu)上進行(xing)改造(zao)的(de)(de)電動汽(qi)車(che)，不符合(he)純電動汽(qi)車(che)的(de)(de)屬性，存在很多弊端，都很難完美顧及到(dao)純電的(de)(de)這(zhe)些(xie)設(she)計需求(qiu)。而且(qie)現(xian)階段的(de)(de)大部分(fen)燃(ran)油車(che)其實從根(gen)本上無法滿足純電動汽(qi)車(che)的(de)(de)設(she)計需求(qiu)。

首(shou)先，電(dian)池(chi)(chi)的(de)(de)(de)布(bu)(bu)置(zhi)只能將(jiang)就燃(ran)油(you)車的(de)(de)(de)布(bu)(bu)局，無(wu)法將(jiang)車輛(liang)的(de)(de)(de)整體空間進行(xing)充(chong)分(fen)利用(yong)，而燃(ran)油(you)車和電(dian)動汽車的(de)(de)(de)驅動系統(tong)完(wan)(wan)全(quan)不同，且分(fen)布(bu)(bu)結構(gou)也(ye)完(wan)(wan)全(quan)不同，加上動力電(dian)池(chi)(chi)的(de)(de)(de)質量也(ye)非常大，會(hui)導致消耗更多的(de)(de)(de)能耗。所(suo)以(yi)為了確(que)保(bao)良好的(de)(de)(de)操控性和穩定性，需(xu)要專屬的(de)(de)(de)平臺進行(xing)車身結構(gou)的(de)(de)(de)設計。

其次，“油改電(dian)”只是(shi)將內(nei)部(bu)的核心(xin)設施——動(dong)力系統(tong)進行改變，從原本的發動(dong)機(ji)+油箱換(huan)成了電(dian)動(dong)機(ji)+電(dian)池的形式，而外(wai)殼(ke)依舊是(shi)原本的外(wai)殼(ke)，而傳統(tong)汽車(che)外(wai)殼(ke)大(da)部(bu)分都是(shi)鋼材結(jie)構(gou)，它們的質(zhi)量都很(hen)重，況(kuang)且內(nei)燃(ran)機(ji)要(yao)比電(dian)機(ji)動(dong)大(da)的多(duo)。所以這(zhe)種情況(kuang)下，會使電(dian)動(dong)車(che)的續航大(da)大(da)降低，這(zhe)也(ye)是(shi)為何現在電(dian)動(dong)汽車(che)追尋輕量化(hua)的原因。

再(zai)者(zhe)，“油改電(dian)(dian)”車(che)型還(huan)有一(yi)個非常致(zhi)命(ming)(ming)的(de)(de)(de)(de)(de)(de)(de)缺點，那就(jiu)是(shi)汽車(che)的(de)(de)(de)(de)(de)(de)(de)壽(shou)命(ming)(ming)和(he)平順(shun)(shun)性(xing)會(hui)存在很(hen)(hen)大的(de)(de)(de)(de)(de)(de)(de)問題。眾(zhong)所周知，燃油車(che)平臺的(de)(de)(de)(de)(de)(de)(de)縱(zong)梁高(gao)度和(he)動(dong)力(li)總成懸置(zhi)都(dou)是(shi)針對(dui)內燃機豎直方(fang)向的(de)(de)(de)(de)(de)(de)(de)振(zhen)動(dong)來設計的(de)(de)(de)(de)(de)(de)(de)，而對(dui)于(yu)高(gao)度僅有內燃機一(yi)半、工作時會(hui)產生前后方(fang)面扭動(dong)的(de)(de)(de)(de)(de)(de)(de)電(dian)(dian)機，很(hen)(hen)難起到(dao)限扭的(de)(de)(de)(de)(de)(de)(de)作用，不(bu)僅會(hui)對(dui)加減速(su)時的(de)(de)(de)(de)(de)(de)(de)平順(shun)(shun)性(xing)造成影響，更因為連接(jie)到(dao)縱(zong)梁的(de)(de)(de)(de)(de)(de)(de)控(kong)制臂過長(chang)、受力(li)情(qing)況的(de)(de)(de)(de)(de)(de)(de)改變會(hui)影響車(che)身結構(gou)的(de)(de)(de)(de)(de)(de)(de)疲勞強(qiang)度和(he)使用壽(shou)命(ming)(ming)。為此(ci)只能將結構(gou)件做的(de)(de)(de)(de)(de)(de)(de)再(zai)粗壯(zhuang)一(yi)些，讓本就(jiu)“體重超(chao)標”的(de)(de)(de)(de)(de)(de)(de)電(dian)(dian)動(dong)車(che)更加笨重。

雖(sui)然“油改(gai)電(dian)”車(che)(che)型(xing)有(you)很(hen)多的缺點，但還是有(you)很(hen)多車(che)(che)企不得不采用這(zhe)個方案(an)(an)，因為早期電(dian)動(dong)(dong)(dong)車(che)(che)市場還沒打(da)(da)開(kai)、純(chun)(chun)(chun)電(dian)動(dong)(dong)(dong)車(che)(che)的技術(shu)還在摸索階段(duan)，傳統車(che)(che)企砸一大(da)筆(bi)錢搞純(chun)(chun)(chun)電(dian)動(dong)(dong)(dong)平(ping)臺是個很(hen)冒(mao)險的舉動(dong)(dong)(dong)，為了能(neng)夠(gou)迅速推出一筆(bi)純(chun)(chun)(chun)電(dian)動(dong)(dong)(dong)車(che)(che)型(xing)，“油改(gai)電(dian)”就是最佳方案(an)(an)。而(er)隨(sui)著(zhu)純(chun)(chun)(chun)電(dian)動(dong)(dong)(dong)車(che)(che)技術(shu)的突飛(fei)猛(meng)進，打(da)(da)造一個純(chun)(chun)(chun)電(dian)動(dong)(dong)(dong)平(ping)臺已經(jing)是大(da)部分車(che)(che)企都(dou)能(neng)做到的事(shi)了。

純電動(dong)平(ping)臺(tai)已經成為一種趨勢(shi)，但也(ye)不乏堅持采(cai)用了(le)兼容(rong)平(ping)臺(tai)的(de)(de)技(ji)術(shu)路(lu)線。比如寶馬(ma)(ma)、捷(jie)豹路(lu)虎(hu)和標致雪鐵(tie)龍集團并沒有(you)走(zou)專用平(ping)臺(tai)的(de)(de)路(lu)線，而是采(cai)用了(le)兼容(rong)平(ping)臺(tai)的(de)(de)技(ji)術(shu)路(lu)線。他(ta)們認為，電動(dong)汽車的(de)(de)前景尚(shang)不十分明朗，應保持對燃油汽車和電動(dong)汽車的(de)(de)兼容(rong)性，這一觀點也(ye)體(ti)現在(zai)平(ping)臺(tai)上(shang)。在(zai)寶馬(ma)(ma)董(dong)事長齊普(pu)策看來，通過保持平(ping)臺(tai)的(de)(de)兼容(rong)性，寶馬(ma)(ma)可以根據市場需(xu)求，及(ji)時調(diao)整動(dong)力系統的(de)(de)生(sheng)產(chan)，從而不受(shou)平(ping)臺(tai)的(de)(de)影響。

純電動平臺的必要性

對于車(che)企來說，純電動平臺相當(dang)于一次投入，就能在(zai)后續生產時極大程度的減輕人力(li)、物力(li)、財力(li)的投入，省下(xia)的成本可以用來研發智能軟硬件(jian)或(huo)者增加配置等等。而在(zai)新能源時代，是否(fou)(fou)擁有(you)純電平臺已經成為一家車(che)企是否(fou)(fou)有(you)好產品的判斷(duan)標(biao)準了。可以說純電動平臺一家成為車(che)企的未來發展的戰略(lve)制(zhi)高點(dian)。

對于(yu)一個平(ping)(ping)臺(tai)(tai)來說，兼(jian)容性(xing)和(he)拓(tuo)展性(xing)無(wu)疑是其最吸引人的(de)地方，在這一點(dian)上燃油車(che)(che)是無(wu)法和(he)純電(dian)(dian)動平(ping)(ping)臺(tai)(tai)相比(bi)的(de)。首先(xian)在兼(jian)容性(xing)方面，由于(yu)純電(dian)(dian)動車(che)(che)沒有動力總成縱置(zhi)或(huo)橫置(zhi)的(de)區(qu)別、兩驅(qu)和(he)四驅(qu)也可以自由組合(he)，一個平(ping)(ping)臺(tai)(tai)能兼(jian)容的(de)車(che)(che)型要比(bi)燃油車(che)(che)多很多。

比如通用的(de)Ultium奧特能平臺，不僅(jin)能支持(chi)凱(kai)迪拉克LYRIQ這樣的(de)SUV，還可以支持(chi)悍馬的(de)純(chun)電(dian)(dian)動皮(pi)卡(ka)GMC HUMMER、BrightDrop電(dian)(dian)動物流車，完全打破(po)了軸(zhou)距、懸架形式和車身結構的(de)限制，Ultium奧特能平臺提供的(de)近20種電(dian)(dian)池(chi)和電(dian)(dian)驅的(de)搭配組合，你很難想象燃油車時(shi)代會有這樣的(de)兼容性。

再比(bi)如說，大(da)眾耗資70億(yi)美元（約(yue)合人(ren)民幣490億(yi)元）開發了模塊化電(dian)(dian)動(dong)汽(qi)車平(ping)(ping)(ping)臺MEB平(ping)(ping)(ping)臺。可以(yi)生產(chan)從緊湊型汽(qi)車到大(da)型SUV的系(xi)列電(dian)(dian)動(dong)汽(qi)車產(chan)品，而且可以(yi)極大(da)降低(di)成(cheng)本。大(da)眾方面表示，預計(ji)未來10年將使用該(gai)平(ping)(ping)(ping)臺制造(zao)、銷售超(chao)過1500萬輛電(dian)(dian)動(dong)汽(qi)車。純電(dian)(dian)動(dong)平(ping)(ping)(ping)臺如此高(gao)的兼(jian)容性，不僅能夠減低(di)后續的研(yan)發成(cheng)本，還能進一步(bu)放大(da)平(ping)(ping)(ping)臺的規模效應，使得能有更(geng)好的性價比(bi)。

除(chu)了電(dian)驅動(dong)系統更(geng)容易實現模(mo)塊化，純電(dian)動(dong)平(ping)(ping)臺的(de)兼容性還表(biao)現在電(dian)池(chi)包(bao)內芯和(he)模(mo)組(zu)(zu)的(de)靈(ling)活組(zu)(zu)排。還是拿Ultium奧特能(neng)平(ping)(ping)臺為例，其電(dian)芯支持垂直和(he)水平(ping)(ping)兩種排布方(fang)式，模(mo)組(zu)(zu)則有5種組(zu)(zu)合，能(neng)提供50-200kWh的(de)容量(liang)選擇。此(ci)外，MEB平(ping)(ping)臺下(xia)的(de)大眾ID家族(zu)中，也有55kWh、62kWh電(dian)池(chi)包(bao)外形(xing)完全(quan)一致(zhi)的(de)，分別包(bao)含8塊和(he)9塊電(dian)池(chi)模(mo)組(zu)(zu)。而(er)更(geng)大容量(liang)的(de)83kWh電(dian)池(chi)包(bao)采用長度更(geng)長的(de)電(dian)池(chi)殼體(ti)，但寬(kuan)度和(he)低容量(liang)電(dian)池(chi)包(bao)一致(zhi)，具備很高的(de)通用性。

相比燃油(you)車平臺(tai)，純(chun)電(dian)(dian)(dian)(dian)動(dong)平臺(tai)的(de)(de)第二大(da)優(you)勢(shi)就(jiu)在(zai)于可拓(tuo)展(zhan)性上，可以(yi)支(zhi)撐多種擴展(zhan)和升級。尤其是在(zai)智(zhi)能網聯、自動(dong)駕(jia)駛以(yi)及(ji)在(zai)線升級等方面(mian)，全新的(de)(de)純(chun)電(dian)(dian)(dian)(dian)動(dong)平臺(tai)以(yi)其后(hou)發優(you)勢(shi)都具備了先進(jin)的(de)(de)電(dian)(dian)(dian)(dian)子電(dian)(dian)(dian)(dian)器架構(gou)（如域集中(zhong)式電(dian)(dian)(dian)(dian)子架構(gou)，或采(cai)用域概念的(de)(de)電(dian)(dian)(dian)(dian)子架構(gou)），能更(geng)好的(de)(de)支(zhi)撐OTA升級、自動(dong)駕(jia)駛功能升級等功能擴展(zhan)。

為什么說傳統(tong)燃油車平臺無法(fa)承擔智能網聯、自動駕駛以及(ji)在線(xian)升(sheng)級等(deng)方面(mian)的(de)重任呢？這(zhe)(zhe)還得從ECO說起。1993年(nian)，奧迪A8上使用了(le)5個ECU，最開始(shi)，ECU是(shi)僅僅用于控制(zhi)發動機工(gong)作；隨著汽車電子化程度越(yue)來越(yue)高，現(xian)在一些電子結構復(fu)雜(za)的(de)汽車，ECU 數量(liang)早就超(chao)過(guo)了(le)100個，而(er)面(mian)對高級別(bie)輔助駕駛系統(tong)的(de)要求，ECU的(de)這(zhe)(zhe)個數量(liang)不是(shi)太多了(le)，而(er)是(shi)遠遠不夠(gou)。

而(er)全新的(de)純(chun)電動平臺，采(cai)用(yong)了(le)域(yu)集中式(shi)的(de)電子構架，把功能相關的(de)不(bu)同ECU集成到(dao)一(yi)個算力更(geng)強大的(de)控制器中，輔(fu)以傳(chuan)輸速度更(geng)快的(de)總(zong)線，進而(er)具備支(zhi)持更(geng)復雜功能的(de)條件。

而這(zhe)其中的(de)典型代表(biao)就(jiu)是特斯(si)拉(la)，特斯(si)拉(la)的(de)本質是“汽(qi)車電子(zi)”，例如(ru)Model 3和Model S內裝有“HW3.0”自(zi)動駕駛硬件內置芯(xin)片是由特斯(si)拉(la)自(zi)主開發(fa)，處理性能達(da)到144 TOPS（每秒144萬(wan)億次(ci)）。特斯(si)拉(la)的(de)整個(ge)電子(zi)電氣架構只(zhi)有三大部(bu)分(fen)：CCM（中央計算(suan)模塊）、BCM LH（左車身控制(zhi)模塊）、BCM RH（右(you)車身控制(zhi)模塊），將上百個(ge)ECU做了(le)“減(jian)法”。

除了特斯拉，國內(nei)也(ye)有車(che)企做(zuo)到，比如比亞迪的e平(ping)臺3.0，其將分布式電子電氣構架(jia)整合為(wei)智能(neng)動力域(yu)、智能(neng)車(che)控(kong)(kong)域(yu)、智能(neng)座艙域(yu)和智能(neng)駕駛(shi)域(yu)四大域(yu)控(kong)(kong)，并在海豚車(che)型上(shang)首次搭(da)載。

除了良(liang)好的(de)(de)(de)兼容性和可(ke)拓展性之外，純(chun)電動平臺(tai)帶(dai)來(lai)的(de)(de)(de)另一項顯著優(you)勢，就是整車綜合性能的(de)(de)(de)提升。純(chun)電動車最關鍵的(de)(de)(de)性能指標，莫過(guo)于續航、能耗，以(yi)及(ji)動力表現，但在大多數人(ren)的(de)(de)(de)認(ren)知當中，這(zhe)些(xie)指標都(dou)是由三電系統直接影響的(de)(de)(de)，與是否采用純(chun)電平臺(tai)似乎沒有(you)直接關系，但其(qi)實恰恰相反。

車企開發平臺化(hua)技(ji)術，其實就(jiu)是為了制(zhi)定統一化(hua)的標(biao)(biao)準。這個標(biao)(biao)準涵(han)蓋了車輛(liang)的各(ge)個方面，不僅(jin)車身架(jia)構要有一致的技(ji)術標(biao)(biao)準，動力系統、整車制(zhi)造(zao)工藝，乃至生產(chan)方式、品質監控標(biao)(biao)準，都(dou)要有同(tong)樣高的水準。

比(bi)如豐田的(de)(de)(de)(de)TNGA架構，旗下所有(you)車(che)(che)型在(zai)擁有(you)高(gao)(gao)強度、輕量(liang)化的(de)(de)(de)(de)車(che)(che)架之(zhi)余，必(bi)須(xu)同步搭載高(gao)(gao)能(neng)效的(de)(de)(de)(de)發動機，才(cai)能(neng)達到TNGA的(de)(de)(de)(de)標準(zhun)。同理(li)，純(chun)電動平臺的(de)(de)(de)(de)車(che)(che)身架構比(bi)非純(chun)電平臺更(geng)為(wei)優秀，之(zhi)匹配的(de)(de)(de)(de)三電系必(bi)須(xu)有(you)相應(ying)的(de)(de)(de)(de)技(ji)術高(gao)(gao)度。

盡管(guan)不(bu)乏(fa)有一(yi)些非純(chun)(chun)電(dian)(dian)(dian)平臺(tai)(tai)的(de)(de)車(che)型(xing)也(ye)能(neng)搭載(zai)高技術含量的(de)(de)三電(dian)(dian)(dian)系統，但是在車(che)身重量分(fen)(fen)布(bu)這一(yi)指標上，卻無法向純(chun)(chun)電(dian)(dian)(dian)動平臺(tai)(tai)看起。由于(yu)電(dian)(dian)(dian)動車(che)重量普遍比(bi)燃(ran)油車(che)大，而(er)且加速迅猛，因此車(che)身重量轉移會(hui)較同級(ji)燃(ran)油車(che)大。若重量分(fen)(fen)布(bu)不(bu)合(he)(he)理，可能(neng)會(hui)對車(che)輛操控性能(neng)造成負面影響。而(er)純(chun)(chun)電(dian)(dian)(dian)平臺(tai)(tai)則可對電(dian)(dian)(dian)機和電(dian)(dian)(dian)池布(bu)局位置作靈活調整，從而(er)將車(che)輛前(qian)后比(bi)重調節到最合(he)(he)理狀態。

大部(bu)分(fen)基(ji)于(yu)純電動平臺打造的車(che)型，前后(hou)(hou)橋重(zhong)量分(fen)配比例(li)均達到50：50，對(dui)車(che)輛的操控穩定性能有很大幫助(zhu)。反觀同級別的非純電平臺車(che)型，車(che)身前后(hou)(hou)比重(zhong)能達到這個比例(li)的，幾乎(hu)沒有。

中國的純電動平(ping)臺取得了哪些成果(guo)？

中國目前(qian)是新(xin)能源產業(ye)的(de)(de)大國，每年的(de)(de)純電動(dong)(dong)(dong)車銷量領先全球(qiu)，自(zi)(zi)(zi)然在純電動(dong)(dong)(dong)車的(de)(de)打造(zao)上有非常(chang)大的(de)(de)投入，而這兩年自(zi)(zi)(zi)主(zhu)品(pin)牌的(de)(de)相繼開發(fa)出(chu)了自(zi)(zi)(zi)己純電動(dong)(dong)(dong)平(ping)(ping)臺，包括(kuo)長城汽車集(ji)團的(de)(de)“檸檬”平(ping)(ping)臺、吉利汽車集(ji)團的(de)(de)SEA浩瀚平(ping)(ping)臺、廣汽埃安的(de)(de)純電專屬平(ping)(ping)臺GEP、奇瑞(rui)新(xin)能源的(de)(de)@LIFE平(ping)(ping)臺、嵐圖汽車的(de)(de)ESSA平(ping)(ping)臺以及比亞迪的(de)(de)E平(ping)(ping)臺等。而其他的(de)(de)主(zhu)流自(zi)(zi)(zi)主(zhu)品(pin)牌也(ye)在行動(dong)(dong)(dong)，比如：一汽的(de)(de)FME平(ping)(ping)臺、東風的(de)(de)ESSA平(ping)(ping)臺，北(bei)汽的(de)(de)IMC平(ping)(ping)臺等。

作(zuo)為國內(nei)電動車(che)銷量領先的(de)比亞迪，其(qi)電動車(che)平臺(tai)有著很高的(de)知名度。比亞迪e平臺(tai)的(de)核(he)心(xin)就是(shi)高度集成(cheng)，提出了(le)“33111”的(de)概念，即驅(qu)動電機(ji)三合一(yi)、高壓控(kong)制器三合一(yi)、低(di)壓控(kong)制器多(duo)合一(yi)、一(yi)塊(kuai)動力(li)電池(chi)和一(yi)塊(kuai)智能網(wang)聯中控(kong)屏。

目前，比亞迪(di)已(yi)經推出了(le)一系(xi)列的(de)純電動車型，從入門級的(de)元EV和e2(配置|詢價)，到高(gao)端的唐EV和漢EV(配置|詢價)，可以說(shuo)在不同的(de)細分市場都占(zhan)據一(yi)席(xi)之地。為了更好在新(xin)能(neng)源(yuan)產業(ye)中占(zhan)據優勢，比亞(ya)迪e平臺3.0已經到來，e平臺3.0是比亞(ya)迪的(de)最(zui)先進的(de)新(xin)能(neng)源(yuan)整體解決(jue)方案，其中包括(kuo)從能(neng)源(yuan)的(de)獲(huo)取、存(cun)儲再到應用的(de)零(ling)排(pai)放的(de)生態(tai)閉環。

比亞迪集(ji)團董事長兼總裁(cai)王傳福驕傲(ao)的講到：“e平臺3.0是比亞迪多年知行合(he)一(yi)的產物，是比亞迪在(zai)新能源汽車變革中，從(cong)上半場電動(dong)化轉(zhuan)向下半場智(zhi)能化的最(zui)關(guan)鍵布局，可助力全球實現綠色夢想，用切實行動(dong)為地球降溫1℃。”

在平(ping)臺打造上(shang)，吉(ji)利一直(zhi)是焦點，在燃(ran)油車(che)領域與(yu)沃爾沃聯合打造的(de)CMA架(jia)(jia)構(gou)，讓領克品牌異軍突起。而在純電(dian)動車(che)領域，吉(ji)利也在提升追趕速度，推出(chu)了(le)SEA浩瀚電(dian)動架(jia)(jia)構(gou)，搭載于首款純電(dian)動車(che)極氪001。據稱，為了(le)打造這個架(jia)(jia)構(gou)，吉(ji)利花了(le)4年，投入(ru)180億(yi)元。

浩(hao)瀚架構擁有全(quan)球最(zui)大帶(dai)寬，可實現(xian)從A級(ji)車(che)(che)(che)到(dao)E級(ji)車(che)(che)(che)全(quan)尺(chi)寸覆蓋(gai)，從1800mm-3300mm的軸距范圍。滿(man)足轎(jiao)車(che)(che)(che)、SUV、MPV、小型城市車(che)(che)(che)、跑車(che)(che)(che)、皮卡(ka)及(ji)未(wei)來出行車(che)(che)(che)輛(liang)等全(quan)部造(zao)型需求。從可擴展性來說，SEA浩(hao)瀚架構優于大眾MEB平(ping)臺，后者(zhe)雖然也(ye)涵蓋(gai)轎(jiao)車(che)(che)(che)、SUV、MPV等車(che)(che)(che)型，但覆蓋(gai)車(che)(che)(che)型級(ji)別從A級(ji)到(dao)D級(ji)。目前(qian)，浩(hao)瀚架構已合作品牌超(chao)過7家，已展開(kai)研發車(che)(che)(che)型超(chao)過16款(kuan)。

說(shuo)到自主品牌(pai)的純電動(dong)平臺，就不(bu)得不(bu)提廣汽GEP2.0平臺。這兩(liang)年，在新能源車領域，埃安品牌(pai)雖然起(qi)步(bu)較晚，但已經成為頭部品牌(pai)，絕對是一匹黑馬。

廣汽新能源GEP2.0平臺在車身、底盤、電(dian)池與電(dian)氣(qi)系統方面較1.0版本進行了全面的(de)(de)升級。主要是在對零(ling)部件的(de)(de)高度(du)集成、一體控制、整(zheng)車重量減輕、整(zheng)車布局(ju)的(de)(de)優化，能耗效率的(de)(de)提(ti)升和可靠性的(de)(de)提(ti)高。

GEP 2.0專屬平臺搭載的廣(guang)汽ADiGO3.0智駕(jia)(jia)互聯生態系(xi)統在(zai)自(zi)動駕(jia)(jia)駛系(xi)統、智能物聯系(xi)統、人工智能三大方面今(jin)年(nian)迎來全(quan)新升級。以自(zi)動駕(jia)(jia)駛的行(xing)車為例，ADiGO系(xi)統可(ke)通(tong)過23個智能傳感器搭配高精度地圖(tu)，實現(xian)高速公路L3級自(zi)動駕(jia)(jia)駛體驗；高速公路的Handsoff脫手功能，可(ke)完(wan)全(quan)解放用戶(hu)手腳；自(zi)主泊(bo)車系(xi)統可(ke)實現(xian)長距離、跨樓層L4級別的低速自(zi)動駕(jia)(jia)駛。

另外，廣(guang)汽(qi)新能(neng)源GEP2.0平臺(tai)在兼容性方(fang)面也同(tong)樣很強，通過一系列的的拓(tuo)展(zhan)策略以(yi)及車體的差異(yi)化設計，可(ke)完成不(bu)同(tong)尺寸轎車、SUV、MPV的開發(fa)，同(tong)時涵(han)蓋(gai)A0-C級、綜合續航(hang)覆蓋(gai) 300-700km。另外，廣(guang)汽(qi)首款(kuan)氫燃(ran)料電池乘用車——AionLX FuelCell也是基于GEP2.0平臺(tai)開發(fa)，預計將于今年內開始示范運(yun)行(xing)。

雖(sui)然純電(dian)動(dong)車還要靠產(chan)品(pin)說話，但(dan)(dan)是(shi)在(zai)純電(dian)平(ping)(ping)臺(tai)打造(zao)上，自主品(pin)牌(pai)并沒有落后于時代，斥巨資(zi)打造(zao)純電(dian)平(ping)(ping)臺(tai)，在(zai)新能源時代中提前卡位，與世(shi)界一流(liu)水平(ping)(ping)保持同步。而純電(dian)平(ping)(ping)臺(tai)可以(yi)針對電(dian)動(dong)車進行優化，達到最優解。雖(sui)然很(hen)多國際巨頭還在(zai)觀望，但(dan)(dan)是(shi)更多的企業已(yi)經行動(dong)起來。

總結(jie)：伴隨(sui)著純(chun)(chun)(chun)電(dian)(dian)動(dong)市場(chang)、技術(shu)的(de)(de)發(fa)展，開(kai)發(fa)專用(yong)平臺(tai)已(yi)逐步占據未(wei)來技術(shu)的(de)(de)主流(liu)，新(xin)的(de)(de)平臺(tai)化(hua)，能(neng)夠更好地擁有(you)(you)純(chun)(chun)(chun)電(dian)(dian)動(dong)汽(qi)車(che)該有(you)(you)的(de)(de)特(te)征(zheng)，新(xin)能(neng)源(yuan)汽(qi)車(che)顛覆汽(qi)車(che)行業的(de)(de)大(da)趨勢(shi)下，就(jiu)連曾經(jing)的(de)(de)百年品牌也不得不開(kai)始尋找新(xin)的(de)(de)出(chu)路，為此大(da)眾、寶馬、奔馳、通用(yong)、福特(te)、豐田等無數車(che)企都制(zhi)定了電(dian)(dian)動(dong)化(hua)這(zhe)轉型計(ji)劃(hua)。可以說只有(you)(you)開(kai)發(fa)純(chun)(chun)(chun)電(dian)(dian)專屬(shu)平臺(tai)，才能(neng)真正滿足純(chun)(chun)(chun)電(dian)(dian)技術(shu)的(de)(de)要(yao)求、發(fa)揮純(chun)(chun)(chun)電(dian)(dian)驅(qu)動(dong)的(de)(de)優(you)勢(shi)。這(zhe)對于純(chun)(chun)(chun)電(dian)(dian)動(dong)車(che)的(de)(de)普(pu)及、推動(dong)，以及純(chun)(chun)(chun)電(dian)(dian)動(dong)技術(shu)的(de)(de)健康發(fa)展，具(ju)有(you)(you)重要(yao)意義。

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